Billede
I 2018 modtog danske havne 520 krydstogtskibe. Københavns havn modtog hele 345 af skibene sidste år og er dermed den kommune, der modtager flest.
Anders Brohus, Ritzau Scanpix

Forurening fra strandede krydstogtskibe blev ikke undersøgt

To coronastrandede krydstogtskibe i Fredericia og Skagen Havn slap for miljøvurdering trods langvarig forurening.

forurening

Af Jeppe Emil Gurlev | [email protected]

Med et smil på skroget og et blafrende italiensk flag flød krydstogtskibet Aidamar ind i Fredericia Havn og lagde til kaj den 2. april. Skibet var tømt for turister. Kun 479 besætningsmedlemmer var ombord. Men skibet var på grund af coronakrisen nødsaget til at forlade dets tyske kajplads for at sætte kursen mod nord. 

Besætningen kunne ikke gå i land. I stedet skulle de sidde i karantæne. Derfor slukkede man ikke alle skibets motorer, da de skulle generere strøm til kahytter og holde i skibet i gang i de næsten fire uger, som skibet endte med at være i havnen.

Den 5. april, tre dage efter, flød søsterskibet Aidadiva ind i Skagen Havn. Skibet havde sejlet hele vejen fra det caribiske øhav og over Atlanten. Regeringen i St. Marteens havde afslået skibet en kajplads, da de frygtede mulig smittefare ombord. Skibet medbragte ikke turister til Skagen, men ombord var 615 besætningsmedlemmer, der ligeledes de følgende fire uger forblev i karantæne på skibet. Her var det også nødvendigt at holde motorer i gang.

Men med hjælpemotorer i tomgang blev der konstant udledt sundhedsskadelige partikler i de fire uger, hvor skibene lå til kaj. 

Mindre, men langvarig forurening

ADP A/S, der driver erhvervshavnen i Fredericia er et kommunalt ejet aktieselskab. Skagen havn er en kommunal selvstyrehavn. Begge havne vidste inden ankomsten, at skibene ville komme til at ligge ved kajen måneden ud. Alligevel blev der ikke igangsat miljøvurderinger af skibene. 

Det er havnene dog heller ikke forpligtet til. Den danske miljølovgivning forlanger, at industrivirksomheder, der forurener betydeligt, skal miljøvurderes og miljøgodkendes af en myndighed. Men loven rækker ikke ud over kajkanten og omfatter ikke krydstogtskibe. 

Selvom forskning fra Aarhus Universitet viser, at udledningen af de mest sundhedsskadelige partikler fra et gennemsnitligt krydstogtskib til kaj i dansk havn svarer til, hvad 5.000 personbiler samtidigt udleder på en trafikeret vej, så går krydstogtskibene fri for at blive miljøvurderet.

De to krydstogtskibe har reduceret udledningen af de farlige partikler under de fire uger markant. På grund af de manglende passagerer har man skruet så langt ned for energiforbruget, at det svarede til cirka 20 pct. af det normale. Det har betydet langt færre emissioner fra skibene end, hvad krydstogtskibe, der ligger ved kaj, normalt udleder. 

Begge skibe har også såkaldte scrubbere, der renser røgen for en vis mængde partikler. Forureningen har derfor været på lavt blus. Men til gengæld er der udledt skadelige partikler over en meget længere periode, end hvad man normalt ser fra et krydstogtskib ved kaj. Skibene plejer blot at ligge til kaj i omkring 12 timer før, at de sejler væk igen. Derfor kan udledningen af partikler over de fire uger alligevel været betydelig, mener både en forsker og en dansk miljøorganisation som Kommunen.dk har snakket med.

  Man skylder borgerne at lave en miljøvurdering, så man tydeligt kan afklare, om der er et problem, og om særligt følsomme grupper skal tage ekstra forholdsregler.

Modtaget i nødsituation

Selvom udledningen af partikler har været mindre end normalt, så er den langvarige forurening stadig et problem. Det mener Kåre Press-Kristensen, der er seniorrådgiver i miljøorganisationen Rådet for Grøn Omstilling og ekstern underviser i luftforurening på DTU. 

De to havne burde ifølge ham have lavet miljøvurderinger af skibene, selvom det er ikke er et lovkrav. Dermed kunne konsekvenserne af forureningen og mulig indvirkning på borgerne have været kortlagt. 

- Det er selvfølgeligt et problem, når skibene ligger der i så lang tid. Så får man en ureguleret forureningskilde ind i havnen. Selvom der kommer væsentligt mindre røg op af skorstenen, og selv hvis man reducerer forureningen med en scrubber, så vil det stadig være massiv forurening, der kommer op, siger han og fortsætter:

- Hvis skibene havde været en industri på land, så havde det krævet en blåstempling af, at skibene ikke påvirker luftkvaliteten så slemt, at folk bliver syge. Men kommunerne og de kommunale havne er alene interesserede i, hvad der står i loven. De gør det, de skal, men de gør ikke det, som jeg synes, de har en moralsk forpligtigelse til, siger han.

Dog medgiver han, at skibene blev modtaget i en nødsituation, og at man derfor ikke har haft de optimale betingelser for en omfattende vurdering. Udover at havnene har haft modtagepligt, så har de ifølge ham formentlig heller ikke haft mulighed for at reducere forureningen yderligere. Alligevel mener han, at borgerne har et krav på, at sådanne forureningskilder bliver undersøgt.

  Vi overholder reglerne fra myndighederne, og det må være det, som vi kan gå ud fra. Havnen er en infrastruktur, der har modtagepligt.

Sundhedsskadelige partikler

Steen Solvang Jensen, der er forsker i luftforureningen og en af forskerne bag rapporten fra Aarhus Universitet, mener også, at forureningen kan have været betydelig. Det kan den fordi, den har strukket sig over lang tid, men dog med væsentligt lavere daglig forurening på grund af nøddrift.

Ifølge ham er forureningen fra krydstogtskibene værst i nærområderne omkring skibene. Her har han i rapporten vist, at der er væsentlige overskridelse af EU’s grænseværdier i forhold til spidsværdier for kvælstofdioxid i højden mellem 25 meter og 70 meter ved krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn. Ifølge ham kræver det dog konkrete beregninger for at kunne konkludere, om der er sket overskridelser i forbindelse med de to krydstogtskibe.

- Det er klart, at det har belastet omgivelserne i længere tid end normalt. Man kan godt potentielt have et problem med, at man overskrider grænseværdierne ud fra et skib, der ligger i længere tid, siger han.

De fire ugers samlede udledning af partikler og anden luftforurening fra de enkelte skibe har ifølge Steen Solvang Jensen svaret til, hvad omkring 12 krydstogtskibe udleder ved at ligge til kaj i 12 timer under normale omstændigheder set over den fire ugers periode. Forureningen fra røgen er dog formentlig blevet så fortyndet, at den ikke direkte har ramt borgerne i bebyggelser i de to byer. 

- Lige så snart, at det kommer ud af skorstenen, så begynder det at blive fortyndet. Man skal være tæt i højder, der er sammenlignelige med skibets skorstenshøjde for at finde høje koncentrationer af partiklerne, siger han. 

Fredericia gik i dialog 

I Fredericia måtte man handle hurtigt, da havnen få dage inden blev gjort opmærksom på, at skibet ankom. Her var der en række ting, der skulle afklares med myndighederne om, hvordan man skulle håndtere krav og anbefalinger om coronasmitte. 

Derudover skyndte man sig også at få afklaret med skibets agent om udledningen af partikler og om, hvorvidt der var installeret en scrubber til at rense røgen, fortæller Rune D. Rasmussen, der er direktør i ADP, som er et kommunalt ejet aktieselskab, der driver erhvervshavnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart.

- Hvis det skulle ligge der mange dage ved kajen, så ville vi selvfølgelig helst have et skib, der udleder mindst muligt. Det var godt, at det var et skib med scrubber ombord, siger han.

Havnen har ligesom alle andre danske havne ikke noget landstrømsanlæg og kunne derfor ikke koble skibet til el, så skibets motorer kunne slukkes. Havnen afklarede desuden om et mobilt anlæg kunne kobles til skibet, men havnen fandt ud af, at anlæggene ikke var store nok til skibet. 

Rune D. Rasmussen mener ikke, at man som havn kunne have gjort mere for sikre at mængden af udledte partikler blev nedbragt. Derudover pointerer han også, at skibet lå langt fra bebyggelse. Han mener desuden ikke, at man som havn skulle have igangsat en miljøvurdering af skibet.

- Vi laver ikke en miljøvurdering hver gang, at der kommer et skib ind. Vi har jo næsten 1.700 skibsanløb om året. Vi overholder reglerne fra myndighederne, og det må være det, som vi kan gå ud fra. Havnen er en infrastruktur, der har modtagepligt. Så vi tager imod skibene, og så sejler de igen, siger han og pointerer, at det dog er vigtigt, at man generelt som branche finder løsninger, der kan nedbringe forureningen fra skibene.

- Jeg vedkender, at vi alle skal spille en aktiv rolle i den grønne omstilling. Men det skal være med de rigtige vedholdende løsninger, så det kommer flest muligt til gode. Jo mere ensartede løsninger, der kan nedbringe emissionerne, jo bedre.  

  Det er selvfølgeligt et problem, når skibene ligger der i så lang tid. Så får man en ureguleret forureningskilde ind i havnen. 

‘Frisk luft over feltet’

I Skagen Havn fik man aftalt, flere uger inden skibet ankom, at det skulle ligge til kaj i havnen i de lidt over fire uger i april. Også her måtte havnen handle hurtigt for at få afklaret, hvordan man kunne tage imod skibet og samtidig være indenfor myndighedernes krav og anbefalinger for smittefaren. Derudover blev der også lavet løsninger for det affald, skibet ville producere, fortæller Willy B. Hansen, der er administrerende direktør for den kommunalt ejede havn i Skagen.

- Vi sikrede, at vi havde nogle ordentlige løsninger på plads i forhold til affaldet, der blev genereret ombord, ligesom spildevandet fra skibet blev tilkoblet det kommunale renseanlæg i Skagen, siger han. 

Derudover vurderede man også udledning af partiklerne fra skibet. Her skønnede man, at skibet ville udlede færre skadelige partikler ved at ligge i havnen, end hvis det skulle ligge ude på havet ved Skagen.

- Vi kunne lige så godt tage det til kaj hos os, som andre steder. Vi havde den overvejelse, at skibe udleder mere, når de ligger til anker ude på Skagen, end når de ligger til kaj. Skibene er placeret langt væk fra bebyggelse og oftest er vinden i vestlig retning her i Skagen, og det betyder, at hovedparten af emissioner blæser ud over havet, siger han og pointerer, at skibet har udledt langt færre partikler end normalt, da det har kunnet nedsætte driften, siger han.

- Det betyder, at der var en væsentlig reduceret emission i forhold til, hvis skibet skulle have ligget med fuld besætning og passagerer ombord i en længere periode. Det virkede fornuftigt nok, at vi gjorde det. Der er en større kaj, og der er mere frisk luft over feltet, når skibene ligger heroppe end, hvis de ligger til kaj i en storby tæt på bebyggelse, siger han.

Havnen lavede til gengæld ikke en konkret miljøvurdering af skibet. Willy B. Hansen pointerer, at det ikke er lovpligtigt for havnen at lave sådanne undersøgelser, men henviser i stedet til miljøvurderingen af selve krydstogtkajen og skibsdriften ved kajen, der blev lavet inden faciliteterne blev bygget.

Udvalgte kommunale planer om landstrømsanlæg:

Aarhus Havn ønsker at etablere et landstrømsanlæg til krydstogtskibe til en samlet pris af 40 mio. kr. Samtlige partier i byrådet er positive over for forslaget. 

Københavns Kommune, Copenhagen Malmö Port og By & Havn indgik i maj sidste år et samarbejde om at få flere grønne løsninger i Københavns Havn og begrænse udledning fra krydstogtskibe. Her er et af målene at have et landstrømsanlæg klar i Nordhavn i 2021.

Copenhagen Malmö Port og DFDS igangsatte sidste år en plan om, at Oslobådene skal kunne tilslutte sig et landstrømsanlæg i København. 

Derudover har Grenaa Havn købt et mobilt landstrømsanlæg, så skibe kan slukke dieselgeneratorerne, når de ligger til kaj, ligesom planerne diskuteres i Fredericia.

Landstrøm og fælles løsninger

Ifølge Kåre Press-Kristensen havde det været til nytte for borgerne, hvis der var lavet miljøvurderinger. Så kunne kommunerne have kommunikeret ud om undersøgelsens resultater til eventuelle bekymrede borgere om udledningen af partikler.

- Ingen har kunnet forudsige den internationale krise, og at skibene ville ligge der i en måned. Men man skylder borgerne at lave en miljøvurdering, så man tydeligt kan afklare, om der er et problem, og om særligt følsomme grupper skal tage ekstra forholdsregler mod forureningen.

Fredericia Havn er i forvejen i gang med at få udført en miljøvurdering specifikt af krydstogtskibenes forurening. Det satte havnen i gang, da man vurderede, at der var behov for at belyse udledningen af emissioner i takt med byudviklingen omkring havnen. Miljøvurderingen forventes færdig næste år.

Forskeren og Rådet for Grøn Omstilling håber på, at politikerne skubber på for at få krydstogtbranchen rigtig med på den grønne omstilling. Begge peger på, at nationale og internationale aftaler om at investere i landstrøm til krydstogtskibene kunne løse en stor del af problemerne med udledningen af sundhedsskadelige partikler. 

Selvom ingen danske havne har fået landstrøm endnu, har flere kommuner planer om at etablere anlæggene.

Teknik & miljø

Tilmeld dig nyhedsbrevet