Foto: Anita Graversen / Polfoto
Foto: Anita Graversen / Polfoto

Der er blevet langt mellem busserne på landet

Efter knap ti år med regionale trafikselskaber er status, at hver syvende bus på landet er sparet væk. Nødvendigt, siger regioner og kommuner. Dyrt i det lange løb, siger foreningen af landsbyer.

sammenhæng

Af Susanne Sayers | [email protected]

Rutebilen er blevet et sjældnere syn mellem gårde og marker. Efter knap ti år med regionale trafikselskaber er busdriften på landet skåret markant ned.

Regionalruterne og de lokale ruter er udenfor hovedstadsområdet skåret med henholdsvis 15 og 17 procent, og i nogle områder er det mere endnu.

Og selvom indbyggerne i de største danske byer kan glæde sig over flere og bedre forbindelser, og pendlerne mellem de større byer også er blevet tilgodeset, så er den samlede status et fald i busdriften, efter at trafikselskaberne har overtaget.

Det er dog uretfærdigt at give dem skylden, mener Jørn Pedersen (V), der er borgmester i Kolding og formand for Teknik- og Miljøudvalget i KL.

- Det er nok ikke helt ukendt, at man i nogle kommuner har givet trafikselskaberne skylden for nogle upopulære beslutninger, men trafikselskaberne nedlægger ikke busruter i et område uden byrådets accept, siger Jørn Pedersen.

”Vi kan jo ikke forsvare overfor borgerne at lade kæmpe busser køre rundt med en eller to passagerer, hvad der flere steder har været tilfældet. Det er ikke fornuftigt hverken økonomisk eller miljømæssigt.”

Problemet er først og fremmest pengemangel, lyder det fra både regioner og kommuner.

- Vi ved godt, at det er upopulære beslutninger. Jeg har lige haft borgmesterkolleger med rundt på tur, og uanset hvor vi kom hen, blev den kollektive trafik nævnt. Så når vi skærer, skal det ses som et tegn på, hvor pressede vi er – ikke på, at det er et let sted at skære, siger Jørn Pedersen.

Anne V. Kristensen (V), formand for Udvalget for Regional Udvikling og EU i Danske Regioner, er enig.

- Vi ved, det er upopulært, men vi har ikke mange muligheder, når økonomien er presset. Vi er lede ved det, men nogle gange er det det eneste rigtige, siger Anne V. Kristensen.

16,8
Så mange procent er antallet af køreplanstimer på lokalruter dalet mellem 2008 og 2016.
*Uden Movias køreplanstimer

15,3
Så mange procent er antallet af køreplanstimer på regionalruter dalet mellem 2008 og 2016.
*Uden Movias køreplanstimer

En dyr besparelse

Det argument køber Carsten Abild fra landsforeningen Landsbyerne i Danmark dog ikke. Han mener, at de sparede køreplanstimer kan blive dyre i det lange løb.

- Hvis man gerne vil opretholde en balanceret bosætning, hvor der også er liv i landdistrikterne, så er den kollektive trafik en nødvendighed. Skolen er det vigtigste for, om folk bosætter sig eller bliver boende, men lige efter kommer den kollektive trafik. Det er den, der afgør, om børnene kan komme i skole og til fritidsinteresser, og om forældrene kan nøjes med én bil. Det betyder virkelig meget, siger Carsten Abild.

I Ældre Sagen har det vakt stor bekymring, at så mange ruter er forsvundet. Ældre Sagen har flere gange protesteret både lokalt og på landsplan over, at ruter nedlægges eller beskæres kraftigt, fordi det ikke mindst er de ældre, som rammes.

”Skolen er det vigtigste for, om folk bosætter sig eller bliver boende, men lige efter kommer den kollektive trafik. Det er den, der afgør, om børnene kan komme i skole og til fritidsinteresser, og om forældrene kan nøjes med én bil. Det betyder virkelig meget.”

Ældre Sagen ser flextrafikordningerne, hvor borgerne i nogle tilfælde kan få en taxa til en lav pris i stedet for rutebilen, som et plaster på såret, men ikke en fuldgod erstatning. Det skyldes blandt andet, at ordningerne er dyrere end almindelige busser for passagererne.

Organisationen ønsker tværtimod billigere billetter, ikke mindst fordi mange tfaciliteter såsom posthus, købmand og bibliotek er forsvundet fra lokalområdet, hvorfor ældre i stigende grad er afhængige af at kunne komme omkring.

Bussen sakker bagud

Samtidig med at busserne samlet set er blevet færre, er passagertallet også faldet. I dag er der årlig knap 14 millioner færre passagerer - eller påstigere, som det hedder i den verden - end dengang de regionale trafikselskaber overtog det meste af den kollektive trafik i 2007.

Det svarer til et fald på cirka fire procent, og når det er mindre end faldet i køreplanstimer, skyldes det først og fremmest, at der er sat flere busser ind der, hvor der er flest passagerer: i byerne.

På landet er faldet mange steder betydelig større, og det bliver en ond cirkel, siger Anne V. Kristensen fra Danske Regioner.

- Vi kan jo ikke forsvare overfor borgerne at lade kæmpe busser køre rundt med en eller to passagerer, hvad der flere steder har været tilfældet. Det er ikke fornuftigt hverken økonomisk eller miljømæssigt.

- Men når vi skærer ned, bliver der også færre passagerer. Og så mangler vi flere passagerindtægter og må skære endnu mere ned. Hvis folk gerne vil bevare deres rutebil, må de bruge den noget mere, konkluderer hun.

Anne V. Kristensen understreger, at trafikselskaberne generelt prioriterer navnlig unge under uddannelse, så deres bus til og fra studiested ikke spares væk.

Trafikselskaberne

Trafikselskaberne blev stiftet i 2008 som et resultat af kommunalreformen, hvor amterne før havde haft ansvaret for den regionale trafik, mens kommunerne stod for den lokale. Medlemmerne er de seks danske trafikselskaber: Movia (hovedstaden), BAT (Bornholm), Fynbus, Sydtrafik, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab. Den politiske bestyrelse består af formanden for hvert trafikselskab samt næstformanden for Movia. I 2016 regner trafikselskaberne med at skulle tilbagelægge i alt 275 millioner kilometer i 3.328 busser og transportere 348,6 millioner passagerer på regional-, lokal- og bybusruter. De samlede udgifter er på 7,3 milliarder kroner.

Den pressede økonomi i kommuner og regioner gør det samtidig svært at sænke priserne i den kollektive trafik, og det er et særskilt problem. Den kollektive trafik står i dag langt svagere i forhold til bilen, end den gjorde i 70’erne og 80’erne. Det skyldes, at benzin og diesel - når man renser prisen for inflation - i dag er billigere end dengan samtidig med, at bilerne kan køre betragteligt længere på literen.

Busbilletterne er til gengæld steget i pris i en grad, hvor en liter benzin skulle koste mellem 30 og 40 kroner for at være steget til samme niveau. Det er som bekendt ikke tilfældet.

Men også her melder Anne V. Kristensen bus forbi.

- Hvis flere benyttede busserne, kunne vi måske sænke priserne. Men når der bliver færre til at betale for servicen, er det ikke muligt.

En gennemgang af trafikselskabernes regnskaber viser, at de samlede udgifter er steget en smule, siden trafikselskaberne overtog driften i 2007, selvom der altså er skåret hårdt i køreplanen mange steder. Til gengæld er passagerindtægterne steget først og fremmest på grund af højere billetpriser.

I medgang og modgang

Fra tid til anden har der været heftige diskussioner om trafikselskabernes rolle ikke mindst i kommunerne. På et tidspunkt overvejede kommunerne i Trekantområdet at melde sig ud og klare bustrafikken selv, fordi de fandt trafikselskabernes planlægning og prioritering utilstrækkelig.

Og for nylig var der politikere i Aarhus Kommune, som gav udtryk for, at de ønskede at fyre Midttrafik og lade kommunen overtage kørslen selv. Det var efter en strid om advokatregninger for 14 millioner kroner i en sag om 10 afskedigede  billetkontrollører. Den sag er dog foreløbig landet i fordragelighed og løfter om større åbenhed i regnskaberne.

Jørn Pedersen mener da også, at kommunerne overvejende er tilfredse.

- I det store og hele klarer trafikselskaberne det godt. Selvfølgelig vil der være uenigheder, men så bliver de løst. Kommunerne er jo selv med til at vedtage besparelserne og høste fordelene. De er også repræsenteret i trafikselskabernes bestyrelse, så de har mulighed for at sige nej, siger Jørn Pedersen.

Og lige netop det burde de gøre noget oftere, siger Carsten Abild:

- Der er mange, som gerne vil flytte på landet i dag - have bedre tid, dyrke grøntsager, have fællesskab - og de kunne lægge gode skattekroner i kommuner, som har brug for dem. Men bliver familierne afhængige af to biler og skal spekulere på, hvordan børnene skal komme i skole og rundt i fritiden, uden at forældrene skal køre dem, bliver beslutningen sværere.

Teknik & miljø

Tilmeld dig nyhedsbrevet