“De mellemstore havne skal rykke en liga op"

Der ligger en politisk vision om, at Danmarks havne skal være Europas bedste. Hvad skal der til for at indfri det mål?

Jeg tror nærmere, man skal kalde det en ledestjerne til at komme op i omdrejninger, for det at være god er en mangefacetteret størrelse. Men noget af det, man kommer til at arbejde på, er at finde nogle mere konkurrencedygtige organisationsformer, og jeg tror, vi kommer til at se et større samarbejde mellem havne.

Havne driver tit en økonomisk aktivitet med at få gods over kaj og betjene skibe, og samtidig har de en masse arealer, som de forvalter, hvor der er havnevirksomhed og andet på. Det er to forskellige roller, og jeg tror, vi vil se en større klarhed over de de to roller.

De tyve største havne i Danmark udvider deres arealer med 40 procent i år. Hvorfor ser vi de her store havneudvidelser?

Det er først og fremmest kommercielt drevet; der er kunder til arealer, som man ikke kan tilfredsstille på de bestående. Et godt eksempel er de store vindmølleanlæg, som har fundet sted i farvandene omkring os, og som i det øjeblik, de skal udskibes og oplagres og så videre kræver uendelige mængder areal.
I andre tilfælde er det fordi, at den by, som havnen ligger ved, vokser sig ned til vandet, og skal bruge nogle af de arealer, som havnen hidtil har rådet over, og så er man nødt til udvide sit havneområde.

Erhvervshavnene har det sidste årti udviklet sig til i høj grad at agere som kommercielle virksomheder. Hvad kræver denne udvikling fra politisk hold?

Fra nationalpolitisk hold kræver det, at man har nogle letforståelige, klare og ikke for bureaukratiske rammer for havnes virksomheder, og det er også noget, vi kommer til at diskutere yderligere i forbindelse med revisionen af havneloven, som regeringen har varslet.

På lokalt plan afhænger det meget af, hvordan havnen i forvejen er organiseret. Vi har både private havne, aktieselskabshavne, kommunalt ejede havne og nogle selvstyrehavne, som er en hybrid mellem det kommercielle og det kommunalt ejede. Og der tror jeg, at bevægelsen går i retning af, at kommunen skal finde ud af – hvis der er tale om en kommunal havn – hvad de vil med havnen, hvilken rolle den skal have, og hvordan den skal agere. Hvis kommunen ønsker, at den skal agere forretningsmæssigt og forsøge at have et bedre samspil med virksomhederne, så er det en bevægelse over mod en mere kommerciel rolle, og så er den politiske respons på det at sikre, at der kommer folk med erhvervserfaring ind i bestyrelsen og at man på et tidspunkt bliver et bredere ejerskab end det kommunale alene. Så det er en afklaringsproces, som jeg tror, vil finde sted i de kommende år på grund af den måde, som markedet nu udvikler sig.

En pointe fra Havnekonferencen i start april var, at for få havne ‘tegner butikken’ – hvad ligger der i det?

Det er en meget stor skævhed i omsætning og udvikling i havneverdenen. Det har blandt andet at gøre med, at rederinæringen ændrer sig; man får større tonnage (skibenes lasteevne, red.) og det betyder, at man godt vil have et stort skib ekspederet meget hurtigt på en havn snarere end at man har to skibe der kommer til to lidt mindre havne – så der er sådan en indre logik, der driver en konsolidering frem også i havnesektoren.

Derfor kommer der let til at være stor spændvidde mellem de mellemstore og de større havne, og der tror jeg, at der vil være meget stor ræson i, at de mellemstore havne øger deres kommercielle udsyn og deres evne til at håndtere forskellige godstyper – måske en specialisering oven i købet – som gør, at de rykker op i en større liga.

Jeg tror, at det vil være i alles interesse, for selvom havne selvfølgelig altid er i konkurrence med hinanden, er man jo samtidig meget interesseret i at få gods over på vand til afløsning fra landevejstransport, hvilket er både miljømæssigt rigtigt og økonomisk fordelagtigt i mange tilfælde – det er derfor vi snakker om havets motorveje – og der er det rart, hvis der er flere til at trække det læs.

Tegner de mellemstore havne sig for en stor del af Danmarks havne?

Ja. Vi har en meget stor gruppe af ganske små havne med en meget lille omsætning. Og så har vi en stor mellemgruppe af havne, som sagtens kunne rykke frem, hvilket er en af opgaverne de kommende år.

Regeringen har varslet revidering af havneloven i 2015. Hvad står øverst på Danske Havnes ønskeliste?

En forenkling af havneloven vil være en god ting. Det er jo på sin vis lidt underligt, at vi har en lov, som regulerer et enkelt erhverv som havne, når en stor del er A/S eller tilsvarende selskabsformer, hvor der er en helt anden lovgivning. Men vi afventer regeringens udspil, for jeg kan forestille mig, at de tænker i nogle helt andre baner.

Hvilke?

Jeg ved det ikke, men det er ikke så mange år siden, at havneloven blev ændret. Det kan være, at man vil se havnen som en del af det samlede transportsystem – og det vil vi byde meget velkommen – så der bliver mere afstemning mellem investeringer på jernbane, på veje og på havne, så man får et bedre samspil mellem de måder, som vi får gods ind og ud af fædrelandet på.

Organisatorisk har Danske Havne i løbet af efteråret løsrevet sig fra KL, og i den proces var Esbjerg Havn og Copenhagen Malmö Port AB (som Peter Maskell er bestyrelsesformand for, red.) på vej til at melde sig ud af Danske Havne. Hvorfor er det så vigtigt, at båndet til KL kappes?

Det har at gøre med, hvordan man ser sig selv. Jeg har været meget glad for den politiske og sekretariatsmæssige støtte, som KL har givet, men det sender et uheldigt signal til de andre private partnere om, at vi er en del af det offentlige system. Den private sektor er altid lidt tøvende, når det drejer sig om samspil med det offentlige, som spiller efter nogle andre regler, traditioner og ledelsesfilosofier.

Så det handler primært om det signal, som Danske Havne sender til virksomhederne?

Ja, men også om det signal vi sender indadtil til havnene selv. Hvem er deres vigtigste partner derude – kommunalbestyrelserne, Folketinget eller erhvervsrepræsentanterne? Det er et vigtigt skift i tankemåden og orienteringen.

Hvilke nye muligheder giver det jer nu som en mere selvstændig brancheorganisation?

Jeg tror, vi i langt højere grad kan markedsføre os overfor erhverv og indgå i langsigtede løsninger med store virksomheder og i højere grad gå ud på nogle af de oversøiske markeder og få gode forbindelser. Jeg ved, at Aarhus Havn har gjort det længe, og i vores nabolande har Göteborg været ekstremt god til at få kontakter til de store rederier i USA, hvilket vi i langt højere grad også kunne, men der har ikke været tradition for, at vi går ud og laver forhandlinger med konsortier af redere herhjemme.

Derudover er der den oversøiske gods fra Kina, som vokser til Europa meget stærkt i disse år, og det kunne også være sjovt for danske havne at være med på den vogn og ikke bare stå på sidelinjen og kigge på.