På torsdag tages første spadestik til den nye Storstrømsbro.

Lørdag indvies den nye Holstebro-motorvej med en stor vejfest.

Og tirsdag morgen kunne pendlere sydfra mod Aarhus glæde sig over et ekstra motorvejsspor.

De nye trafikanlæg vækker naturligvis lokal glæde, men effekten på vejtrængslen kan vise sig at være behersket, mener trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet.

- Selvfølgelig batter det noget; der er nogle trafikanter, der får en bedre mobilitet. Det er klart, at man lokalt har lyst til og prioriterer bedre vejanlæg. Men der er jo et gammelt mundheld, som siger "more roads, more cars". Når man udvider infrastrukturen for at bekæmpe trængsel, er det ofte en stakket frist, konstaterer han.

Bedre plads på vejene vil nemlig typisk få bilister til at køre flere kilometer end før, ligesom folk, der før brugte kollektiv trafik eller kørte sammen, begynder at køre mere selv.

Flere biler og mere trafik
Siden finanskrisen har flere fået længere på arbejde, priserne på både biler og brændstof har gjort det billigere at være bilist, og antallet af biler er steget 19 procent siden 2010.

Især på motorvejene er trafikken steget. I andet kvartal i år var trafikken på vejene 2,5 procent højere end samme periode året før, mens motorvejstrafikken var 3,9 procent højere, viser tal fra Vejdirektoratet.

Ifølge Harry Lahrmann er et af problemerne i Danmark, at man ikke har en samlet trafikplan, som man har i fx Sverige og Norge.

- Når danske politikere snakker trafikplaner, handler det altid om, hvor man skal bygge den næste vej eller togbane, og aldrig om, hvordan man tilpasser efterspørgslen til den trafik, man gerne vil have, siger han.

Selv om fx GoMore har givet nem adgang til samkørsel, batter det stadig ikke meget i forhold til den samlede biltrafik, og selvkørende biler, som kan udnytte vejene bedre, ligger formentlig 50 år ude i fremtiden, vurderer trafikforskeren.

Derimod er roadpricing efter hans mening et godt bud på, hvordan man undgår trængsel. Teknologien har været klar i mange år, og den kan godt gennemføres uden øget overvågning, mener han. Desuden kan roadpricing bruges både til at gøre det dyrere og billigere at være bilist, alt efter om man nøjes med at lægge ekstra afgift på de kørte strækninger, eller om man samtidig reducerer de faste afgifter. 

- Hvis man gerne vil have flere biler, kan man gøre det dyrt at køre inde i byen, men billigt ude i de tyndt befolkede områder, siger han.  

Mål om kollektiv trafik
De seneste år har det dog været et erklæret politisk mål at styrke den kollektive trafik.

Tilbage i 2009 indgik et meget bredt politisk flertal i Folketinget en aftale om trafikinvesteringer for 827 mia. kr., hvoraf to tredjedele skulle gå til den kollektive trafik. Målet var en grøn transportpolitik, som skulle få transportens CO2-udledning ned og lade kollektiv transport løfte hovedparten af trafikvæksten. "Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne," hed det blandt andet. 

Senere kom togfonden i 2013, hvor Thorning-regeringen og DF aftalte at reservere 28,5 mia. kr. til jernbaneinvesteringer, som skulle finansieres via olie fra Nordsøen.

- Men det er gået lige modsat. Man har jo ikke fået hastigheden op på banerne, bilerne er blevet billigere, man har liberaliseret fjernbusmarkedet, og DSB er under gevaldigt pres, siger trafikforskeren.

Senest har regeringen i sit finanslovsforslag foreslået at bruge 60 mio. kr. på en forundersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat kun for biler. 

- Jeg tror, det er rigtigt, at den kan laves meget billigere uden bane. Det er der nok ingen tvivl om. Men det er jo gift for DSB, siger Harry Lahrmann.

Han vil dog ikke erklære den danske trafikpolitik mislykket.

- Det afhænger jo af, hvilket mål man har. Men hvis målet er et reducere CO2, trækker meget i øjeblikket i den forkerte retning, siger han. 

Se oversigt over de igangværende vejprojekter her hos Vejdirektoratet.