Nicolaj Bang skubber stablen af sedler frem med et smil. 

- Som du nok kan se, har jeg fået en del reaktioner, siger han. 

“Kære Nikolaj. Hold det lort lukket. Tag dig fucking sammen for en grønnere fremtid” står der på den øverste seddel i bunken. 

På de fleste andre  er tonen mere moderat, men budskabet er det samme: Drop kovendingen og hold fast i lukningen af Vesterbro Torv. 

Nicolaj Bang går ind på sit kontor og kommer tilbage med en ny bunke papirer, udprintede mails, der er markeret med tre farver: grøn for dem, som er var glade for den oprindelige beslutning, røde for dem, der var vrede, og blå for dem, der havde forslag til andre løsninger. 

- Det er sjældent, at jeg får så mange mails, som jeg har de sidste par uger. Og det er sjældent, at jeg får så mange mails fra lettede og glade borgere, som efter jeg droppede beslutningen om ensretningen omkring Vesterbro Torv.

Mens beslutningen blev fejret af byens mange bilister, gav beslutningen straks anledning til en moddemonstration. 

- Det er en del af jobbeskrivelsen. Uanset hvad, du beslutter dig for at gøre, er der nogen, der synes du er en idiot, siger Nicolaj Bang. 

Færre skal bruge bilen

Nogle vil nok kalde forløbet en vaskeægte Aarhus-historie. Der gik mindre end en måned fra at Vesterbro Torv, et trafikalt knudepunkt, der længe har været en trafikal hovedpine for både bilister, cykler og busser, blev lukket og en række veje blev gjort ensrettet og en større ombygning af torvet blev igangsat, til at rådmanden måtte slå hælene i og sætte projektet i bakgear. 

- Oprindeligt havde vores analyse vist, at folk ville få 1-3 minutters længere rejsetid, men nu kunne vi pludselig se, at folk fik 45 minutter længere på arbejdet, og at det skabte trafikale gener gennem hele byen. Det synes jeg ikke, at vi kan være bekendt. Prisen, borgernes tid, blev simpelthen for stor. 

Baggrunden for projektet ligger først og fremmest i kommunens klimaplan, som stiler efter at gøre Aarhus CO₂-neutral i 2030. Her spiller trafik en central rolle, da fremskrivninger viser, at transportområdet vil stå for to tredjedele af CO₂-udledningen i 2030. 

Det er derfor nødvendigt at få færre borgere til at bruge bilen i byen. 

Det kan man groft sagt nå på to måder, fortæller Nicolaj Bang, man kan give en gulerod til at flere tager fx bussen, cyklen eller løbehjulet, eller man kan gøre det surt at tage bilen. 

Rådmanden lægger ikke skjul på, hvilken fløj, han tilhører. 

- CO₂-målet er ikke et mål, jeg har foreslået. Jeg støtter op om det, men ellers arbejder jeg for, at vi kan nå målet så skånsomt for borgerne som muligt. Vi skal sørge for, at vi griber efter de lavthængende frugter først, siger han. 

For at kunne nå klimamålet i 2030, skal man reducere omkring 270.000 tons CO₂ årligt, selv efter nationale tiltag som stigende dieselafgift og roadpricing er indregnet. 

Her er det ikke nok at bygge en håndfuld nye cykelstier. Hvis man skal nå klimamålet, kræver det relativt store forandringer i bybilledet. 

- Derfor er det også helt oplagt, at vi husker at tænke byudvikling ind i vores klimaambitioner. Vi har ikke råd til, at man om tre-fire år skal til at lave strukturelle forandringer for at håndtere klimasikring eller biodiversitetstiltag. Vi skal gøre det rigtig første gang, siger han. 

Byudvikling for alle

Op til mobilitetsforhandlingerne udarbejdede administrationen et omfattende idékatalog. Her var de 35 forslag vurderet ud fra, hvad det ville koste, hvor meget CO₂ man ville kunne spare, og hvilke effekter forslaget vil have for grøn mobilitet og for livet i byen. 

For Nicolaj Bang er det vigtigt, at det ikke kun handler om klimagevinst, men om, hvordan man skaber en by for borgerne. Derfor har det været på tale at lukke eller ensrette flere centrale veje i byen, heriblandt Vesterbro Torv, men også den centrale Frederiks Allé ved rådhuset, en anden hovedfærdselsåre for biltraffikken. 

- Vi taler meget om, hvordan den gode by ser ud. Det er den store gulerod, at vi skaber gode byrum, en by der er til at komme rundt i, og en by som ikke kun appellerer til de studerende, men også børnefamilierne og ældre. 

Det handler dermed om at skabe de bedst mulige kår for cykler og gående, men på en måde så det stadig er muligt at have en bil, understreger han. 

I dag pendler omkring 74.000 hver dag til Aarhus Kommune for at arbejde, mens omkring 44.000 pendler ud af kommunen. 

Debatten om bilernes fremtidige har også skabt en del røre i byrådet. 

Mobilitetsforhandlingerne er trukket i langdrag, og kontrasterne er tydelige. 

“Hvorfor hader socialdemokraterne de aarhusianske bilejere?” har det blandt andet lydt i et indlæg i Jyllands-Posten fra Venstres gruppe i byrådet, mens S-medlem Jesper Kjeldsen har kaldt Venstre både fodslæbende og kortsigtede. 

Det er ikke kun i Aarhus, at debatten om bilernes fremtid har skabt kurre på tråden. Også i København og Odense, har der været stor debat om, hvor meget plads bilerne skal have. 

I København gik Socialdemokratiet til valg på at nedlægge en tredjedel af byens p-pladser, mens borgmesterpartiet i Odense har foreslået en ny grøn mobilitetsplan, som skal få tusindvis af biler ud af byen. 

I Odense skal man reducere CO₂ fra trafikken med 100.000 tons, hvis kommunen skal nå i mål med sit mål om at nå klimaneutralitet i 2030. 

Til at finde vejen dertil, har kommunen blandt andet fået tre rådgiverteams til at levere hver deres bud, ligesom kommunen har samlet 100 repræsentative borgere i et borgerklimaråd, som leverede 11 anbefalinger til byrådet. 

Kommunalt ansvar

Nicolaj Bang er overordnet skeptisk i forhold til, hvor meget kommunerne skal presse på i klimaets navn. I hans bog bør opgaven ligge på det nationale og overstatslige niveau, hvorefter man så efter bedste evne implementerer rammerne lokalt. 

- Man kommer meget hurtigt til at fokusere for snævert og for meget på sig selv, siger Nicolaj Bang om kommunernes klimamål. 

- Det vil heller ikke give mening, hvis vi opgjorde CO₂ på bydele. Hvis vi gør det alt for besværligt at have bil i Aarhus, risikerer vi at skubbe bilisterne ud til nabokommunerne og give dem en længere pendlertur, tilføjer han. 

Et andet klimatiltag i Aarhus er en CO₂-skyggeafgift, som synliggør udledningens pris i kommunens indkøbspolitik. Det har blandt andet ført til, at forbruget af oksekød i kommunen er faldet mellem 30 og 40 pct. med dertilhørende CO₂-reduktion. 

Det har dog også medført uhensigtsmæssige konsekvenser, når de på papiret flotte klimavisioner skal foldes ud, påpeger Nicolaj Bang. 

- Pludselig kunne man ikke få saftevand på plejehjem, fordi saftevand udleder mere CO₂ end vand. Det betød, at flere ældre blev underernærede og dehydrerede, fordi de ikke gad at drikke vand, fortæller Nicolaj Bang. 

- Det er mennesker, som vi har i vores varetægt med et særligt ansvar for at vise hensyn. Og det viser, at man nogle gange skal stoppe op og sige, at der er en grænse for, hvor langt vi skal gå for at finde CO₂-besparelser.

En nødvendig pris 

Det bringer Nicolaj Bang tilbage til byudviklingen i Aarhus. Det er ikke svært at finde CO₂-besparelserne – det svære er at gøre det så skånsomt som muligt.

Infrastrukturen i Aarhus har gennem årene flere gange gennemgået store forandringer. 

I 1930’erne blev åløbet gennem Aarhus gemt væk, men i 1989 vedtog byrådet at genåbne åen, og det lukkede biler ude af centrale gader midt i byen. Det gav Aarhus en “waterfront” med cafeer og udeservering midt i byen, som dannede skole for lignende projekter i andre byer. Derudover kan man nævne tilførelse af Aarhus Ø som ny bydel og introduktionen af Aarhus Letbane. 

Alle projekter har mødt voldsom modstand og kritik undervejs, men er i dag centrale dele af byen. 

Nicolaj Bang medgiver, at det til tider også er nødvendigt at træffe beslutninger, som vil skabe gener for borgerne. Det er ikke de langsigtede, abstrakte visioner om fremtidens by, der driver rådmanden, men snarere at tage vare på borgerne i en by i forandring. 

- Vi har en pligt til at sætte os ind i de menneskelige konsekvenser, som vores beslutninger skaber, siger han. 

Mens rådmanden har valgt at parkere projektet omkring Vesterbro Torv, så venter der nye trafikale udfordringer, blandt andet etableringen af den den næsten to kilometer lang Marselistunnel under en af de store indfaldsveje i byen, som vil tage flere år at anlægge.

- Det bliver godt bagefter, men det bliver kaotisk, mens det står på, medgiver Nicolaj Bang. 

På trods af det trafikale kaos, Vesterbro Torv skabte, fastholder Nicolaj Bang opbakningen til projektet. Det er nødvendigt at gennemgå udfordringer for at skabe en bedre by i fremtiden. Men ikke for enhver pris.

- Man kan lave mange beregninger om samfundsøkonomien i Finansministeriet, når man skal udvide en motorvej eller noget andet. Men vi skal kunne se borgerne i øjnene. Det handler om folks liv. 

Kort efter rådmandens beslutning om at stoppe for projektet, blev der oprettet to separate borgerforslag: “Fortsæt omlægningen af Vesterbro Torv” og “Stop problematiske vejlukninger”.

Begge har på kort tid fået den nødvendige opbakning til at skulle tages op til behandling af byrådet. 

Fremtiden for Vesterbro Torv er derfor stadig uvis, men ét er dog sikkert. Uanset hvad Nicolaj Bang vælger at gøre, vil det blive en upopulær beslutning blandt dele af borgerne i kommunen.