Hvor lang tid kan man egentlig bruge på “videre drøftelse”? 

I tilfældet Kattegatforbindelse kommer det især an på, hvor langt tilløbet er, og hvor mange og lange pauser der er undervejs.

Derfor udestår stadig et svar på spørgsmålet, om en Kattegatforbindelse er en god idé. Det er en god forretning for samfundet, viste en forundersøgelse sidste sommer, det er bare ikke nødvendigvis nok til, at det også er en god idé. Men dog i det mindste anledning til “videre drøftelse”, som det blev formuleret dengang.

Oversat: Der skal flere undersøgelser til, som ikke først og fremmest beskæftiger sig med det samfundsøkonomiske aspekt. Det miljø- og naturmæssige skal belyses yderligere. Det sker sædvanemæssigt ved en VVM, en Vurdering af Virkninger på Miljøet, men hvis man sætter sådan en i gang, har man allerede taget et afgørende skridt i retning af at ville realisere projektet. Og der er vi langtfra.

Lagt i mølpose, genoplivet, lagt til side

En høring forleden uge på Christiansborg arrangeret i fællesskab af tilhængere og modstandere af Kattegatforbindelsen havde deltagelse af transportordførere fra blandt andet to af regeringspartierne, og de medbragte begge det budskab, at regeringen ikke har taget stilling endnu. Hvor højt emnet står på dagsordenen, blev der heller ikke givet indikationer på.

Projektet har haft en omskiftelig skæbne. Tilbage i 2015 lagde daværende transportminister Hans Christian -Schmidt (V) det i mølpose til efter Femern, men den næste transportminister, Ole Birk Olesen (LA), genoplivede det og fik igangsat en forundersøgelse.

Da den forelå sidste år, hed transportministeren Trine Bramsen (S), og hun lagde straks rapporten til side. Den gav “ikke grundlag for at igangsætte projektet”, men nok til “videre drøftelse af igangsættelse af yderligere undersøgelser af klima- og miljøkonsekvenser”. Et klassisk greb, når de afgørende partier kvier sig ved at skære igennem geografisk betingede interne meningsforskelle, fx mellem jyder og fynboer, eller hvis de er bange for at lægge sig ud med mulige støttepartier, der ikke er enige.

 

Illustration: En fast forbindelse over Kattegat, forundersøgelse 2022.

Alligevel fik meldingen det statslige bro/tunnel-selskab Sund & Bælt til i al stilhed at udbyde en rammeaftale om konsulentydelser for det tilfælde, at den “videre drøftelse“ skulle føre til et ønske om yderligere undersøgelser. Men emnet er for følsomt til at anskue en teknikalitet lidenskabsløst, og da udbuddet kom på radaren politisk, måtte det trækkes tilbage, “indtil der eventuelt foreligger en politisk aftale vedrørende yderligere undersøgelser af en Kattegatforbindelse”.

Afklaring på et uvist tidspunkt

Der står vi stadig. En sådan politisk aftale foreligger fortsat ikke, men noget er der dog sket.

Det har trukket ud på grund af folketingsvalg og regeringsdannelse, men den “videre drøftelse” er i kulissen foregået ved, at der på embedsmandsniveau er forberedt et udkast til et kommissorium. Udkastet skal være nået frem til Finansministeriet, hvor det imidlertid er blevet overtrumfet af først den forsinkede finanslov for i år og dernæst økonomiforhandlingerne med KL og Danske Regioner, og forberedelsen af en rettidig finanslov for næste år står også foran i køen.

Desuden skal regeringen først blive enig med sig selv internt, lod den nuværende transportminister Thomas Danielsen (V) forstå, da spørgsmålet blev vendt i folketingssalen for en måneds tid siden. “Man skylder alle en afklaring på et tidspunkt”, sagde han, uden at præcisere hvilket tidspunkt.

Miljøvurdering, men ikke en VVM

Medmindre det sker ved at lægge projektet dødt - og det gør det nok ikke - vil afklaringen formentlig bestå i en omhyggeligt valgt mellemting, der yderligere udskyder en endelig beslutning om Kattegatforbindelse eller ej. Det kunne være en “strategisk miljøvurdering”, gætter Kattegatkomiteens formand Michael Svane på. En måde at vurdere virkninger på miljøet, uden at det sker i form af en egentlig VVM-undersøgelse.

En sådan beslutning vil have to kvaliteter. Dels vil man kunne fortsætte med at træde vande uden at binde sig til et bestemt udkomme af undersøgelserne, dels vil man få efterfyldt viden på områderne miljø og natur, som er underbelyst i forundersøgelsen fra sidste år. 

Den er stærkest på trafik og økonomi, men derfor samtidig et let mål for indvendinger på miljøets og naturens vegne. En strategisk miljøvurdering, eller hvad man vælger at kalde den, vil derfor i sig selv give god mening for både tilhængere og modstandere af en Kattegatforbindelse og dermed for beslutningsprocessen i det hele taget.

På tilhængersiden leverer forundersøgelsen betydeligt skyts. 

Hovedgevinsten er sparet tid og kørsel

Den samfundsøkonomiske gevinst ved at bygge og drive en Kattegatforbindelse er over en 50-årig periode på 41 mia. kr., hvis forbindelsen består af både en vej-del og en tog-del. Ved en ren vejforbindelse er gevinsten næsten dobbelt så stor, 79 mia. kr., hovedsageligt på grund af de lavere anlægsomkostninger.

Med kollektiv trafik fravalgt vil projektet imidlertid blive politisk uspiseligt, og derfor regnes der reelt kun på en kombineret forbindelse. Foruden anlæg er der på minus-siden drift og vedligehold, mens plussiden for to tredjedeles vedkommende udgøres af dels sparet tid, dels sparede kørselsomkostninger, mens den sidste tredjedel er brugerbetaling.

Modstanden mod en Kattegatforbindelse er massiv på Samsø, her kommer den til udtryk nær Ballen Havn. På Sjællandssiden og til dels i Østjylland er modstanden koncentreret omkring de steder, hvor der i givet fald skal udføres anlægsarbejder på land.
Foto: Morten Rasmussen/Biofoto/Ritzau Scanpix

Beløbene på plussiden bygger blandt andet på et beregnet trafikspring på 17.600 køretøjer og 33.700 togpassagerer, begge tal pr. hverdagsdøgn for en Kattegatforbindelse og Storebæltsforbindelsen tilsammen. Det er henholdsvis en tredjedel flere køretøjer og dobbelt så mange togpassagerer, som Storebæltsforbindelsen kan præstere alene.

Årsagen er den enkle, at rejser som nu er for besværlige, ikke længere vil være det, især til og fra jyske destinationer fra Aarhus-området og nordover. Eksempelvis ville en togtid på en time og ti minutter mellem Aarhus og København åbne for et helt nyt pendler-arbejdsmarked.

Hovedargumenterne for og imod

Netop øst-vest mobiliteten er tilhængernes hovedargument, og da en repræsentant for modstanderne, Peter Askjær fra Stop motorvej over Samsø, på den føromtalte høring på Christiansborg blev bedt om for debattens skyld at levere sit bedste argument for en Kattegatforbindelse, svarede han modstræbende: “Den vil gøre det lettere for Novo i Kalundborg at tiltrække arbejdskraft alle steder fra.”

Da Kattegatkomiteens formand Michael Svane tilsvarende skulle levere sit bedste argument imod, udpegede han omkostningerne for naturen og forbruget af ressourcer i anlægsfasen. Hvilket præcis også er modstandersidens hovedargumenter. På den måde var høringen med repræsentanter for begge sider af debatten et bidrag til en ellers fraværende dialog mellem parterne.

Foruden indrømmelsen af problemet med ødelæggelse af landskaber havde komitéformand Michael Svane også et bud på en løsning, nemlig at tage ved lære af erfaringerne fra Femern. Her har man fra starten indtænkt miljøhensyn ved både at afværge og kompensere omkostningerne for naturen, eksempelvis med skovrejsning, stenrev, nye og større arealer til kystnatur og nye yngleområder for fugle.

Hvordan en Kattegatforbindelse skal manøvrere på det område, vil netop en strategisk miljøvurdering kunne spille ind med. 

Bedre forsyningssikkerhed

Foruden trafik, økonomi og miljø spiller endnu et element ind i overvejelserne om en Kattegatforbindelse eller ej: Forsyningssikkerheden.

To broer i stedet for kun én. Hvis man vil forstå, hvad det betyder, kan man spørge togbrugere i Vendsyssel, hvordan det var at være afskåret fra resten af landet i mere end et år, efter at togbroen over Limfjorden i Aalborg blev påsejlet og alvorligt beskadiget i 2012.

Også Storebæltsbroen har prøvet at blive påsejlet (i 2005), dog uden tilsvarende konsekvenser, men potentialet for et problem eksisterer, hvis forbindelsen af den ene eller anden grund ødelægges. Med tanke på, hvad der skete med Nordstream-gasledningerne i september sidste år, er den overvejelse ikke blevet mindre påtrængende.

Kattegatkomiteens formand Michael Svane siger det på den måde, at “der er kommet større bevidsthed om det, vi kan kalde vores kritiske infrastruktur, og hvordan vi beskytter den”, og det spørgsmål er alt andet lige rykket op på den politiske dagsorden. Hvor langt oppe eller nede på dagsordenen en “videre drøftelse” af Kattegatforbindelsen befinder sig, har det dog ikke umiddelbart rykket på.