Den sparer på de offentlige ressourcer, borgerne bliver engagerede i frivillighed, der er penge at tjene for virksomhederne, og den gør livet lettere for både borgere og kommuner, når den kommer op at køre.

Argumenterne for deleøkonomi er mange, men “når jyder og forstadskøbenhavnere deler, er det bare sort arbejde”. Sådan kunne man i august læse i Berlingskes satireklumme Groft Sagt.

Det er nu nok ikke sort arbejde at dele en avis over hækken, ligesom det er svært at karakterisere det at give sin nabo et lift som sort arbejde. Men sat på spidsen så er der masser af sort arbejde på de digitale platforme, som kalder sig deleøkonomiske.

Skal en borger for eksempel have fikset et komfur, ville hun tidligere ringe til elektrikeren. Nu slår hun opgaven op hos aHandyHand, og vupti står en elektriker til halv pris på spring. Om han indberetter sin indtjening, har hun ingen mulighed for at vide.

Teknologi eller taxaer

Konceptet deleøkonomi er endnu så nyt, at ingen rigtigt kan definere det. Meget få har i hvert fald forsøgt.

I denne avis skriver Jesper Bove-Nielsen, at der er tale om en knap ressource, som bliver mere tilgængelig. Men det er jo ikke, fordi der er mangel på taxaer. Nu er der bare flere af dem. Nogle af dem er forsikrede og har en chauffør med ren straffeattest, mens andre er billigere, lidt mindre sikre, og så er det op til chaufføren selv, om vedkommende lige får indberettet til SKAT. Den ene slags er almindelige taxaer, den anden slags kaldes Uber og bliver nogle gange kaldt deleøkonomi.

Men kun nogle gange.

Så deleøkonomi er altså noget, men hvad er endnu ikke defineret, og det gør det endnu sværere for lovgiverne at bestemme, hvordan vi sikrer, at deleøkonomien har så frie tøjler som muligt, uden at den ødelægger det samfund, vi allerede har.

Erhvervs- og Vækstministeriet har bebudet, at der i løbet af foråret kommer en strategi for, hvordan vi skal håndtere deleøkonomiske tiltag i Danmark. Men inden man overhovedet kan komme til at lovgive og forbyde, er man nødt til at finde ud af, hvilke slanger der er i det deleøkonomiske Paradis.

Og det kræver altså, at deleøkonomien først sættes så fri, at det er muligt at undersøge den. Der skal svares på spørgsmål som: Hvad betyder deleøkonomien for den danske model? Hvor kan deleøkonomien gavne kommunerne, og hvor kan den skade dem?

Strategi på vej

Det korte svar på alle disse spørgsmål er, at der er masser af potentiale i deleøkonomien.

Hvis bare én bil går fra at være en enkeltpersons ejendom til at være en delebil, viser undersøgelser, at den kan fjerne 12 fra gaden.

Når borgerne har adgang til de ydelser, de har brug for på en let måde, behøver de jo ikke at eje. Vi har set det i København, hvor delebilen Drive Now har taget markedet med storm. Elbilerne fra Drive Now passer perfekt ind i kommunens strategi om at være en grøn kommune: Ikke alene kører de på el - de sørger også for, at der kommer 12 færre biler på markedet for hver enkelt bil.

Flere kommuner er gået sammen med Dansk Arkitektur Center for at undersøge, hvad deleøkonomi kan gøre for det offentlige Danmark. I løbet af det kommende år skal de skubbe blidt til borgerne for at få dem til at dele mere.

Om ideen fænger, vil tiden vise, men danskerne har en stærk tradition for at dele gennem andelsbevægelsen. Det gør, at vi uden tvivl er et bedre marked for deleøkonomi end mange andre lande. Det ser man blandt andet på AirBnb, hvor København trods sin ringe størrelse ligger på topti over byer med flest udlejningslejligheder.

Derfor kan det også undre, at det først er nu, der kommer en strategi på området.

Briterne lavede allerede en national strategi for at blive en mere dele-venlig nation sidste år. Som en del af planen har de udnævnt to byer som pilot-delebyprojekter. Her skal det undersøges, hvad deleøkonomien kan gøre for den offentlige og private transport, de fælles offentlige rum og social- og sundhedsområdet.

Endnu ved kun meget få, hvor den danske strategi ender med at føre os hen, men man må håbe, at den som minimum gør det på et så oplyst grundlag som muligt.