En forudsætning for bevarelse af et konkurrencedygtigt Danmark er, at vi har en tidssvarende og velindrettet infrastruktur af høj kvalitet. De danske havne er naturlige infrastruktur-knudepunkter, som udgør grundlaget for en konkurrencedygtig sø- og landtransport. Danske havnes betydning kan derfor ikke undervurderes.

Den danske havnelov er en rammelov for erhvervshavnenes organisering og drift. Havneloven indeholder blandt andet bestemmelser om anlæg og vedligeholdelse af havne, modtagepligt for skibe, valg af organisationsform, rammer for den forretningsmæssige aktivitet i og omkring havnene, sikring af havnene samt ordensregler for havnene.

Havneloven blev senest revideret i 2012 og har med sit nuværende indhold ændret sig betydeligt siden vedtagelsen af den første nationale lov for erhvervshavne, trafikhavneloven fra 1976.

I den oprindelige trafikhavnelov var de danske erhvervshavne underlagt central statslig styring i mange henseender, hvilket indebar, at konkurrenceudsættelsen af havnenes aktiviteter var begrænset. Efterfølgende revisioner af havneloven har gradvis gjort op med dette, således at havnedrift i dag i langt højere grad sker på kommercielt grundlag og er underlagt de almindelige markedsmekanismer.

[wpv-post-body view_template="citat-kronik"]

Men spørgsmålet om havnelovens egnethed som ramme for erhvervshavnenes organisering og drift bør vurderes løbende. I de seneste år har jeg i omfattende grad beskæftiget mig med den nuværende havnelov, blandt andet som forfatter til "Havneloven med kommentarer" (udgivet på DJØF's forlag i januar 2016), og jeg anser det for helt oplagt og nødvendigt, at havneloven ændres på flere punkter for at gøre loven mere tidssvarende.

Det er en kendsgerning, at flere erhvervshavne i dag er blevet større infrastruktur-centre, hvor også industrier flytter til for at opnå fordelene ved nærhed til søtransporten. Eksempelvis har flere af de større havne på den danske vestkyst givetvis mærket de positive effekter af den stadig voksende interesse for offshore aktiviteter indenfor vind og olie/gas. Havneloven bør ikke være til hinder for, at erhvervshavnene kan udvikle sig til egentlige transportcentre, hvor mangeartede services kan tilbydes til havnenes brugere.

I den nuværende havnelov er indført forskellige begrænsninger for en sådan udvikling.

Uhensigtsmæssigt og utidssvarende

I havnelovens § 6a er det eksempelvis forudsat, at havnen for aktiviteter, som ikke direkte har med havnedrift at gøre, må etablere et selvstændigt skattepligtigt selskab. Det er dog samtidig bestemt, at havnen ikke på noget tidspunkt må yde selskabet et yderligere kapitalindskud eller stille sikkerhed for aktiviteterne. Bestemmelsen begrænser dermed i vid udstrækning mulighederne for at yde tilstrækkelig finansiering til havnens eget (datter)selskab uanset, at finansieringsbehovet kan være særdeles velbegrundet. Det er en uhensigtsmæssig begrænsning.

Et andet eksempel er, at kommunale selvstyrehavne og kommunalt ejede (havne)aktieselskaber blandt andet skal foretage annoncering og genannoncering (efter 5 år) i forhold til en række specifikt nævnte forretningsaktiviteter (eksempelvis havnerelateret operatørvirksomhed, ejerskab og drift af bygninger og anlæg for havnens brugere og ejerskab og drift af bølge- og vindenergianlæg). Havnene skal altså varsle, at de påtænker den relevante aktivitet, og kan kun udføre denne selv, såfremt ingen private er interesserede heri. Private aktører har således fortrinsret. Samtidig skal havnen genannoncere, hvis den i 5 år har drevet den pågældende aktivitet, og dermed på ny afsøge markedet for (nye) interesserede private aktører. Dette krav vil almindeligvis afholde mange havne fra at foretage større investeringer i disse aktiviteter, når der ikke er en længere "garanteret" driftsperiode. Det er ikke hensigtsmæssigt.

Som anført kan der også sættes spørgsmålstegn ved, om reglerne om havnenes organisationsform og administration i øvrigt er tidssvarende.

Intentionerne bag havneloven var blandt andet, at havnene frit selv skulle kunne vælge organisationsform. Havnene skulle blandt andet kunne organisere sig som en privatretligt organiseret havn, som i havnelovens forstand giver den største "bevægelsesfrihed" i forhold til de føromtalte retlige begrænsninger. Der eksisterer imidlertid flere praktiske barrierer for at ændre organisationsform i dag, herunder at havnearealer vil skulle matrikuleres om med deraf følgende betaling af tinglysningsafgift uanset, at der i realiteten ikke er sket ejerskifte.

Hertil kommer, at der er visse begrænsninger i forhold til fastlæggelse af ansættelsesvilkår for havnens ledelsesmedlemmer, som også har en baggrund i den tidligere centrale styring af havnene. Spørgsmålet er, om disse også bør tilpasses udviklingen, således at bestemmelserne ikke er til hinder for fastholdelse og tiltrækning af egnede ledelseskandidater. Eksempelvis er der i dag fastsat regler i bekendtgørelsesform om aflønning af bestyrelsesmedlemmer i de kommunale selvstyrehavne, ligesom kommunalbestyrelsen skal godkende ansættelse af en havnechef.

Ovennævnte er blot udvalgte eksempler på forhold, som bør være genstand for evaluering og overvejelse i forbindelse med en revision af havneloven. Efter min opfattelse er tiden moden til dette.

Det er derfor også glædeligt, at transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt har indkaldt til evaluering af havneloven med samtidig deltagelse af partiernes transportordførere i februar 2016.

Forhåbentlig vil gode vinde blæse på de danske havne de kommende år.