Siden transportminister Thomas Danielsen (V) i januar stillede forslag til ændringer af færdselsloven, har historier om merudgifter i millionklassen fyldt i medierne. Lovforslaget, der bl.a. vil indføre faste kriterier for fartgrænser, ensretning og bilfrie zoner, kan nemlig komme til at give flere kommunale mobilitetsplaner dødsstødet og fjerne kommunernes selvbestemmelse på området. 

Bekymringen er bl.a. at spore i København, hvor kommunen vurderer, at forslaget vil få konsekvenser for 19 anlægsprojekter med en samlet anlægsramme på 474 mio. kr., hvoraf der allerede er brugt 80 mio. kr. 

Samme bekymring finder man i KL’s høringssvar til forslaget, der langer ud efter forslagets beføjelse til ministeren om at kunne kræve en tilbagerulning af allerede godkendte og etablerede trafikforanstaltninger på vejene, som ikke lever op til regler og kriterier i lovforslaget.

Forslaget vil ifølge KL skabe stor usikkerhed for alle involverede parter og resultere i et stort økonomisk spild, men den kritik afviser Thomas Danielsen på et samråd.  

- Jeg kender ikke alle kommunale vejprojekter. Men der har været en fejlagtig opfattelse af, at lovforslaget omfatter større anlægsprojekter. Disse er ikke omfattet af loven, fastslog han. 

Indskrænker det lokale handlerum 

Det var Leila Stockmarr (EL), Mads Olsen (SF), Christina Olumeko (AL) og Stinus Lindgreen (R,) der havde indkaldt til samrådet. På blokken havde de også det kommunale selvstyre. Forslaget er nemlig blevet kritiseret for at indskrænke de kommunale frihedsgrader og spænde ben for lokale, grønne mobilitetsplaner. 

"Mener ministeren, det er hensigtsmæssigt at begrænse kommunernes mulighed for lokalt at løse trafikale problemer i samspil med borgerne, så som at kunne styrke trafiksikkerheden, nedbringe støj og gennemføre grøn byudvikling?”, spurgte de forud for samrådet.

Nej, lød det korte svar fra ministeren, der ikke mener, at lovforslaget begrænser kommunerne, snarere tværtimod. 

- Med lovforslaget får kommunerne meget vide beføjelser til at forvalte langt de fleste kommunale veje - beføjelser, som de ikke har i dag, lød det fra Thomas Danielsen til samrådet. Han supplerede:

- Det opsætter blot nogle rammer, indenfor hvilke kommunerne har frit spillerum, siger han og forklarer, at bestræbelsen har været at finde en ubureaukratisk og administrativ mere simpel måde at håndtere den samme retstilstand. 

Ikke ubetydeligt 

Lovforslaget kommer i kølvandet på aftalen mellem regeringen og KL om at begrænse bureaukrati og administration. 

følge ministeren lægger lovforslaget derfor også op til en objektiv og administrativ enkel model, som bl.a. fjerner den nuværende regel, der giver politiet vetoret over for kommunernes ønsker om fx at nedsætte farten på vejene. I stedet flyttes vetoretten over i Transportministeriet. På den måde vurderes det, at der kan spares 22 årsværk ved politiet og 11 årsværk i kommunerne.  

Selvom det kan virke som en lille del af regeringens større plan om at spare 1.000 årsværk, der fulgte med udspillet til finansloven 2025, er det “bestemt ikke lidt”, hvis man spørger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet:

- Det er absolut ikke et ubetydeligt. Man er nødt til at gribe de små bække og lavthængende frugter. Der er jo ingen grund til, at der er to myndigheder, der regulerer samme område, siger han.

Men begejstringen lader alligevel vente på sig i kommunerne. Det stod bl.a. klart, efter høringsfristens udløb i slut januar, hvor 95 af 98 kommuner greb til tasterne. 

Det samme gjorde KL, der også mener, at forslagets bureaukratiske tilgang med faste kriterier for kommunernes selvbestemmelse er en markant indskrænkning af det lokale handlerum. 

- Vi er glade for, at regeringen vil fjerne politiets vetoret over kommunale veje. Men vi forstår ærligt talt ikke, hvorfor man vil fjerne bureaukrati for kommunerne med den ene hånd og samtidig indføre mere bureaukrati med den anden, lyder det fra Johannes Lundsfryd, formand for KL’s Klima- og Miljøudvalg.

Kommunerne kender borgerne bedst 

Foruden at fjerne politiets godkendelse af vejprojektet indeholder forslaget også nye bestemmelser  om faste grænser for årsdøgntrafikken som kriterium for indførelse af lavere hastighedsgrænser, forbud mod visse færdselsarter, ensretning af færdslen og hel eller delvis afspærring af vej. 

Men det giver “ingen faglig mening” at anvende årsdøgnstrafikken som kriterium for sikring af mobiliteten, siger forskningsgruppeleder af Trafikforskningsgruppen Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet, som af samme grund har foreslået ministeriet at trække lovforslaget tilbage og igangsætte et nyt lovforberedende arbejde i samspil med relevante aktører på området.

Han forklarer, at konsekvenserne af lovforslaget i dets nuværende form vil ramme tilfældigt, men selvfølgelig i overvejende grad i de større byer med trafikerede veje. 

Af KL’s høringssvar lyder det tilsvarende, at lovforslaget vil stille kommunerne dårligere end i dag - bl.a. fordi det, ifølge KL, indskrænker kommunernes skøn og mulighed for en helhedsorienteret tilgang til fx hastighedsgrænser, hastighedsnedsættelser ved institutioner for børn og beboelsesområder.

"Der er mange hensyn, der skal holdes op mod hinanden, når vi planlægger trafik, og det er vi vant til at gøre i kommunerne. Der er både et hensyn til fremkommelighed, men også til klima, byudvikling, støj og trafiksikkerhed," skriver Johannes Lundsfryd og fortsætter:

"Vi kender borgerne og lokalområderne, og derfor er vi selvfølgelig også de rette til at træffe beslutninger om kommunernes veje. Derfor har vi rakt ud til ministeren og foreslået, at der bliver nedsat en arbejdsgruppe, som kan komme med et nyt og bedre bud på, hvordan loven kan skrues sammen." 

Kommunen.dk har uden held forsøgt at få en kommentar fra Transportministeriet, der oplyser, at forslaget skal førstebehandles i slut marts eller start april.