Politik fra rødderne

Af Dorte Toft
 | 

Teknologijournalist, blandt andet med fokus på kunstig intelligens og robotter. Dorte Toft skriver også om køn, uddannelse og magt

Eldrevne minibusser uden fører er et fleksibelt plus for den offentlige transport i en række europæiske byer. Teknologien er umoden, men sikkerheden lader til at være god, hvilket er mere end man kan sige om de meget omtalte el-løbehjul, der uden problemer er blevet godkendt herhjemme, skriver Dorte Toft.
Eldrevne minibusser uden fører er et fleksibelt plus for den offentlige transport i en række europæiske byer. Teknologien er umoden, men sikkerheden lader til at være god, hvilket er mere end man kan sige om de meget omtalte el-løbehjul, der uden problemer er blevet godkendt herhjemme, skriver Dorte Toft.
Foto: Pressefoto navya.tech

El-løbehjul har ufortjent overhalet selvkørende minibusser

Godkendelsesproceduren for selvkørende minibusser er så omstændelig, at den pionerstatus, Aalborg kommune stræbte efter, for længst er gået tabt.

  Det svarer lidt til at skulle løbe et maratonløb, hvor ruten ikke er offentliggjort, og målet ikke fastlagt. 

Mens el-løbehjul busede direkte ind i trafikken, går det skidt for en anden teknologisk transportform, de selvkørende minibusser. Først skulle ny lovgivning på plads, siden vurdering af risici ved hvert ansøgt projekt og derefter en langstrakt godkendelsesproces. Så lang, at der i skrivende stund endnu ikke er udstedt en eneste køretilladelse til minibusserne, der i forsøgsprojekterne kører med max 18 km i timen. El-løbehjulene kan nå op på 20 km i timen.

Ulogisk forskelsbehandling
Umiddelbart virker det sært, hvis det er sikkerheden, der er afgørende. El-løbehjulene har foreløbig påført godt 100 mennesker skader siden medio januar alene i København.
En del af ulykkerne skyldes menneskelige faktorer som fuldskab. Og når jeg tjekker for personulykker forårsaget af selvkørende minibusser, finder jeg umiddelbart kun et eksempel i Wien. 

En kvinde trådte ud på kørebanen lige foran bussen, der kørte med 12 km i timen, men bussen bremsede straks, og kvinden slap med småskrammer. Ifølge medier, der talte med vidner, havde hun øjnene i mobilen, da hun trådte ud. Busserne blev sat i garage, mens undersøgelser stod på, men er nu igen i drift.

Flere lande i gang
Aalborg Kommune var først i Danmark til at søge køretilladelse for en selvkørende minibus på offentlig vej, og det skete med forventning om en tre-i-én-gevinst fra ruten, der er på 2,1 km i Aalborg Øst.
Kommunen forventede både trafikale, sociale og imagemæssige gevinster. 

På imagefronten er løbet kørt. Aalborg, der havde håbet på at få sat ‘Danmark på landkortet’, er forlængst overhalet. De selvkørende er allerede i pilotdrift i lande som Østrig, Schweiz, Norge, Sverige og Finland.

Kommunen, der ellers har arbejdet seriøst for sagen i knap fem år, måtte først afvente lovgivningsarbejde og siden kom flere forhindringer i vejen. I 2018 kunne kommunen endelig indsende ansøgning om køretilladelse. I marts 2019 sendtes en revideret ansøgning.

Tålmodigheden er slidt
De tilbageværende mulige gevinster er de trafikale og sociale.
Om de trafikale fortæller Maria Vestergaard, der i hele processen har stået i spidsen for Aalborg-projektet og har en ph.d. i mobilitet i udkantsområder på cv’et:

‘Forleden ringede en ældre kvinde i Aalborg Øst og spurgte, om bussen dog ikke snart kommer til at køre’.

Kvinden var dårligt gående. Men også folk med bentøjet i orden savner en trafikal forbindelse. Minibussen skal køre på Astrup-stien, der forbinder flere boligblokke, butikker og andre mål for folks færden som for eksempel læge. I dag er området så dårligt betjent med offentlig trafik, at det ifølge Maria Vestergaard ind imellem betaler sig at tage ind omkring Aalborg Centrum og ud igen til den anden del af Astrup-stien.

Gevinster må vente
De selvkørende ses ofte markedsført som en besparelse, idet omkring halvdelen af udgifterne til bustransport går til aflønning af chauffører, men der skal stadig mennesker til, omend én person kan overvåge flere busser.

Ifølge Maria Vestergaard handler det i Aalborg ikke så meget om besparelser. Her vil man især gerne kunne indsætte busser i byområder, hvor der er behov, men hvor man ellers ikke havde overvejet det. På sigt ser hun også et potentiale for bedre betjening af landdistrikter.

For det sociale aspekt tæller muligheden for bedre kontakt mellem folk i de ellers ret så adskilte boligområder, hvoraf det ene tidligere var betegnet som et ghetto-område. Og det kan give et plus, at folk bliver stolte af at bo et sted, som omverdenen ser som helt på forkant. 

København venter også
I Københavns Kommune ventes også. Her gælder det en minirute i det relativt nybyggede Nordhavnsområde, hvor minibussen skal køre rundt og forbinde til S-tog og parkeringsplads. I begge projekter er firmaet Holo, tidligere kendt som Autonomous Mobility, leverandør af selve transportservicen. 

Holo bruger eldrevne busser fra franske Navya med plads til 11 passagerer og med cirka otte timers kørsel på en opladning. Firmaet har allerede sat busserne ind på forsøgsbasis i Oslo, Helsinki og Göteborg. 

Dyr godkendelse uden klare mål
Hvorfor Danmark halter efter, har den administrerende direktør for Holo, Peter Sorgenfrei, sine bud på. Han nævner blandt andet den såkaldte assessor.

‘Man har skabt en forordning, hvor en privat virksomhed, assesoren, skal vurdere sikkerheden i hvert eneste forsøg, og hvor man fra Transportministeriets side har undladt at udstede en vejledning. Det svarer lidt til at skulle løbe et maratonløb, hvor ruten ikke er offentliggjort, og målet ikke fastlagt,’ siger Peter Sorgenfrei.
Firmaet, han står i spidsen for, Holo, skal iøvrigt betale vurderingsfirmaets fakturaer.

Sorgenfrei ønsker ikke at kommentere, hvorvidt der i den danske model savnes incitament til at få gjort vurderingen mere præcist afgrænset. Men at det går smidigere i nabolandene ser han som et resultat af, at det er myndighederne selv, der sammen med Holo kigger på risici.

I Danmark er der endvidere nedsat en særlig organisation til behandling af ansøgninger med repræsentanter for Politi, Færdselsstyrelse og Vejdirektorat. Men gruppen må overlade den endelige afgørelse til Transportministeriet.

Ny teknologi med børnesygdomme
De omstændelige forhold har fået Holo til at undlade at opsøge nye kunder i herhjemme. Men direktøren, Peter Sorgenfrei, forsøger sig nu ikke med et skønmaleri af, hvad Danmark går glip af. Han fortæller, at især Göteborg-forsøget, hvor der er mange forskellige slags trafikanter på vejen, en del venstresving og snævre passager, vidner om, at busserne stadig er umodne.

‘Busserne vælger i for høj grad at stoppe, når der er en forhindring, hvor de burde køre udenom,’ fortæller han. Der er dog i forsøgene altid en såkaldt operatør ombord, som i sådanne tilfælde kan overtage kontrollen over bussen.

Sorgenfrei skønner, at første sted, operatøren kan undværes, vil være i Aalborg Øst, hvor der ingen biler er på vejen, ingen krydsende trafik, og hvor minibussen kører adskilt fra fodgængerne.

Den foreløbige lære i Aalborg er ifølge teamkoordinatoren, Maria Vestergaard, at få planer holder. Det skyldes foruden den omstændelige godkendelse, også at der er tale om ny teknologi med børnesygdomme, og at der undervejs præsenteres en masse hvad-nu-hvis’er, såsom et krav fra assessoren om en redegørelse for, hvad der sker, hvis der hældes olie på stien, og den går i brand.

Siloer bremser udvikling
Hendes råd til andre i det offentlige lyder:
‘Transportområdet er traditionelt meget silo-opdelt, men der savnes logik i siloerne i relation til de mange forskellige mobilitetsformer, der er og som opstår.

Hun mener, de offentlige instanser bør arbejde mere sammen, også gerne med private aktører. 

‘Vi skal simpelthen være bedre til at tænke langsigtet, men agere kortsigtet,’ siger Maria Vestergaard.

Energi & forsyning

Indkøb

Klima

Land & by

Teknik & miljø


Kommentarer

Du skal enten være logget ind, eller tilknyttet en IP-aftale for at kunne kommentere.

Tilmeld dig kommunen.dks nyhedsbrev

Cookie- og privatlivspolitik


Afmeld nyhedsbrevet

Pressenævnet
© Kommunen ApS 2017  |  CVR: 31 88 59 57